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波音“失控”后遺癥:將減產近兩成

《中國經濟周刊》 記者  陳棟棟 ∣ 北京報道

文字編輯:謝瑋

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由于旗下波音737MAX機隊繼續停飛,美國西南航空公司削減了其營收預測。(視覺中國)

當機器足夠智能后,人類是否會被機器取代?

這是作家凱文·凱利在《失控》一書中發出的疑問。他自己的回答則是,希望機器能夠服從人的指令。

不過,這僅僅是他的希望,半年內兩起波音737 MAX8墜機事件擊碎了他的愿望。

4月5日,美國波音公司(BOEING,下稱“波音”)總裁就墜機事件公開道歉,并承認失事飛機的自動防失速系統MCAS (機動特性增強系統)存在安全問題。

MCAS系統,幫忙變添亂?

5個月內兩次墜機,346人遇難,如同夢魘。

3月10日,埃塞俄比亞航空公司(下稱“埃航”)一架波音737 MAX8飛機發生墜機,機上157人全部遇難,包括8名中國公民。這是繼2018年10月29日印尼獅航737 MAX8空難事故造成189人遇難后的又一起事故。由此引發了波音737 MAX8的全球停飛。

“這么短時間內,同一機型發生兩次墜毀,這在航空史上極為罕見。”在接受《中國經濟周刊》記者采訪時,航空工業領域的一名專家說,兩次墜機給波音的聲譽蒙上巨大的陰影。

隨著事故調查的推進,更多信息曝光。埃塞俄比亞官方調查人員發現,在埃航空難中墜毀的波音737 MAX飛機與在印尼的墜機相比,兩者在一個關鍵的飛行角度上存在著驚人的相似之處。

調查人員對駕駛艙通話記錄器的分析顯示,埃航失事飛機的“迎角”(Angle of attack,又譯“攻角”)數據與去年10月份印尼獅航在雅加達墜毀的飛機“非常相似”。迎角是飛行的基本參數之一,衡量氣流與機翼之間的夾角。如果迎角過高,飛機可能出現氣流引起的失速情況。

對于此前外界猜測的飛行員“操作不當”問題,4月3日,埃塞俄比亞交通部發布事故調查信息稱,失事的波音737 MAX8的飛行員按照操作規范關閉MCAS,但依然無法控制飛機。

波音顯然是意識到了上述問題。3月27日,波音在華盛頓州倫頓市舉行會議,說明737 MAX系列機型的軟件升級計劃。路透社援引波音公司副總裁辛內特的話稱,迎角指示器的燈光提示將成為該系列客機的標準配置,以便當迎角指示器和迎角傳感器的數據不一致時,飛行機組進行手動操控。

此前,這一提示燈屬于額外收費項目。失事的兩架飛機上均沒有配備這一裝置。

4月5日,波音總裁就墜機事件公開道歉,并承認失事飛機的MCAS系統存在安全問題。

全國機械安全標準化技術委員會委員、機械工業儀器儀表綜合技術經濟研究所副總工程師史學玲教授在接受 《中國經濟周刊》記者采訪時也分析,這是兩起功能安全事故。

“波音墜機是智能化系統功能失效的典型案例。”史學玲表示,人工智能時代,復雜的智能化系統面臨各種安全挑戰。在她看來,機器學習具有“黑箱”特質,即不確定性,面對相同情況可能產生的不同結果。數據采集和學習系統的不完善,也可能導致無意的偏差和數據失真問題。

她進一步分析稱,以人們熟知的自動駕駛汽車為例,自動駕駛技術通常包含一些類型的機器學習技術,特別是在目標探測和分類等任務中。而一旦不小心,機器學習訓練就有可能引發系統錯誤。一輛自動駕駛汽車的人工智能系統利用前置攝像頭采集的視頻數據當作“學習資料”,然而這輛車在學習一段時間后,卻徑直沖向了路上穿熒光綠色背心的建筑工人。原因是這輛車的教學數據庫并沒有包含熒光綠色背心的數據,所以機器根本分辨不出來穿背心的工人是人類,最終釀成事故。

“波音是工業互聯網的先驅,生產飛機用了8000多種軟件,在大數據的開發應用方面也走在前列,但若數據出現差錯,軟件有缺陷,自動化就會失控,釀成嚴重后果。”中國工程院院士鄔賀銓向《中國經濟周刊》記者分析,人工智能時代,工匠精神與工程師的經驗發揮著不可替代的作用,安全不能完全交給機器去做,對工業安全要有敬畏之心。

4月7日,美國航空公司宣布,將波音737 MAX8機型飛機的停飛期由至4月24日延長直至6月5日,這將導致其6月5日前每天取消約90個航班。

中國是最先宣布停飛波音737 MAX8的國家。埃航墜機事件發生后第二天,即3月11日,中國民航局率先發出通知,要求國內航空公司于當日18時前暫停波音737 MAX8飛機的商業運行。中國是波音的大買家,現有波音737 MAX8機型96架,其中包括南航24架、國航15架、海航11架、上航11架、廈航10架。

緊隨中國之后,包括澳大利亞、加拿大、英國在內的一些國家也暫停了波音737 MAX8客機的飛行。美國聯邦航空管理局(FAA)也宣布了對波音737 MAX8的停飛決定,這是FAA在6年內第二次停飛波音飛機,此前波音在2013年因電池起火問題被FAA停飛。

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美國總統特朗普3月13日下令禁飛所有波音737MAX系列飛機后,波音股價應聲下跌。(視覺中國)

737 MAX設計缺陷遭質疑

任何交通工具都會發生事故,飛機也不例外。但半年內同一機型發生兩次類似嚴重事故還很少見,這也是人們質疑航空業翹楚波音這款飛機存在設計缺陷的主要原因。

去年10月獅航空難發生后,許多疑點和質疑已指向波音737 MAX系列的設計,尤其是采用更大發動機導致整機重心改變后,只是試圖用軟件“修補”而不隨之修改機身的思路。不過,波音一直對此含糊其詞。

埃航空難后的3月20日,波音首席執行官丹尼斯·米倫伯格發聲,依然強調“安全是波音的價值觀”,強調其始終提供“最好的產品、培訓和保障”。

直到世界各國紛紛停飛這款機型,波音才在后續的聲明中承認其飛機存在安全問題。4月4日,米倫伯格還登上一架用于測試升級版MCAS軟件的波音737 MAX客機進行試飛,試圖顯示其“安全”。

作為波音的主力機型,737 MAX8采用了更省油的CFM發動機。“但發動機的半徑變大,需要把發動機往機翼的前面裝,機頭就要翹起。”鄔賀銓也向《中國經濟周刊》記者分析,波音考慮到了機頭抬起問題,設計了一個從抬頭變成俯沖的匹配系統MCAS,也就是在機頭旁邊裝了三個傳感器來監測是不是抬頭,但傳感器給出了錯誤的數據,導致自動化操作錯誤,而飛行員無法掌控飛機,最終導致墜機。

埃航自事故發生后,波音已提出了修改MCAS及培訓計劃,不過,這難以消除人們對波音737 MAX8的安全擔憂。輿論質疑,波音從設計MAX系列開始就回避成本高、代價大的機身修改,力推“多快好省”的軟件“修補”,目的是降低成本,增加利潤。

美國國家運輸安全委員會(NTSB)前常務董事彼得·戈爾茲認為,有跡象表明,波音目前不再主要關注如何最大限度讓飛機重返天空,而是在努力重新贏得公眾信任。

波音將減產近兩成

在承認埃塞俄比亞空難與軟件安全有關后,波音決定大幅削減737系列飛機的產量。

4月5日,波音發布消息稱,將在4月中旬以前削減737飛機的產量,暫時將生產速度從目前的一個月52架削減至42架。這意味著,波音將產量較當前水平減少19%以上。

在今年早些時候,波音的競爭對手空客表示,將在2019年繼續擴大A320 neo系列的產能,到今年第二季度,其生產速度將達到每月63架。《中國經濟周刊》記者4月9日從空客中國公司獲悉,作為737 MAX8的競爭機型,截至2019年3月底,空客A320 neo系列飛機全球總訂單數超過6500架,已交付超過700架。

《紐約時報》此前援引一名波音前員工消息稱,多年前,為了追趕生產進度,重新獲得飛機訂單,波音的工程師不得不以兩倍的效率提交設計圖紙。設計上的疏漏和被迫壓縮的各項成本或許間接導致了波音737 MAX在近5個月中兩次發生嚴重事故。

對于外界質疑波音公司存在的管理等問題,波音總裁稱,他已經要求公司的董事會成立一個委員會,以審核公司在設計和研發飛機方面的政策和流程。委員會將會確保波音公司的政策和流程的有效性,保證737 MAX以及其他飛機項目都遵從最高安全標準,還將對公司的政策和程序的改善提供建議。該委員會主席將由美國參謀長聯席會議前副主席埃德蒙·詹巴斯蒂亞尼擔任。

此外,波音還要面臨航空公司停飛的巨額補償費用。據CNN報道,金融服務公司考恩的航空航天分析師蔡·馮·魯默估計,該數額已經達到20億美元,并且隨著停飛的繼續,賠償數額在每天上漲。

波音將于4月24日公布今年前三個月的財務業績,波音可能會在報告中對其航空公司客戶的補償費用進行估算。


(網絡編輯:劉冰倩)
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